讀John Urry 2004 The 'System' of Automobility 翻譯及台灣應用
Theory, Culture & Society 2004 (SAGE, London, Thousand Oaks and New Delhi),
Vol. 21(4/5): 25–39
DOI: 10.1177/0263276404046059
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第一部分：汽車流動性及其自我擴張
(Automobility and its Self-expansion)
上個世紀製造了十億輛汽車。目前世界上有超過 7 億輛汽車在行駛。預計從 1990 年到 2050 年，全球的汽車旅行量將增加三倍（Hawken et al., 1999）。一個接一個的國家正在發展「汽車流動性文化」（automobility culture），其中當前影響最鉅的便是中國。到了 2030 年，全球可能會有 10 億輛汽車（Motavalli, 2000: 20–1）。
然而奇怪的是，在「全球化文獻」中卻鮮少討論汽車，儘管其 【Domination 支配】 的特質，比起通常被視為全球化構成性技術的媒介——如電影、電視，特別是電腦（參見 Castells, 2001）——在後果上更具系統性且令人敬畏。在這篇文章中，我將檢視汽車流動性究竟是哪一種系統，其支配的性格是如何施展的，以及我們是否能設想這種系統性支配有終結的一天。
這樣一個汽車流動性系統包含六個組成部分，它們的結合產生並再生產了其所行使的「支配的具體性格」（參見 Sheller and Urry, 2000 的原始論點）。汽車流動性是：
典型的工業製品：由 20 世紀資本主義的主導工業部門和標誌性企業（福特、通用、勞斯萊斯、賓士、豐田、福斯等）所生產。正是從這個產業中，誕生了社會科學中定義性的 【Fordism/Post-Fordism 福特主義與後福特主義】 概念；
主要的個人消費品：其地位僅次於住房，它透過 【Sign-values 符號價值】（如速度、安全、保障、性慾、事業成功、自由、家庭、陽剛氣質）為擁有者/使用者提供地位；它很容易被 【Anthropomorphized 擬人化】（被取名、具有叛逆特徵、被視為會老化等）；並且不成比例地佔據了刑事司法系統的資源（Miller, 2001）；
極其強大的複合體 (Complex)：透過技術與社會的相互連結，與其他產業構成龐大的複合體，包含汽車零件與配件、石油精煉與分配、道路建設與維護、旅館、路邊服務區與汽車旅館、汽車銷售與維修車廠、郊區房屋建設、零售與休閒綜合體、廣告與行銷、都市設計與規劃，以及各個富產石油的國家（Freund, 1993）；
全球主要的「準私人」(Quasi-private) 移動形式：它 【Subordinates 壓制/從屬化】 了步行、騎自行車、鐵路旅行等其他移動方式，並重組了人們如何協商工作、家庭生活、童年、休閒與娛樂的機會與限制（Whitelegg, 1997）；
支配性文化 (Dominant Culture)：它支撐著關於什麼才構成「美好生活」、什麼是適當的「移動公民權」（citizenship of mobility）的主要論述，並提供了強而有力的文學與藝術圖像及象徵（從 E.M. Forster 到 Scott Fitzgerald，從 John Steinbeck 到 Daphne du Maurier 再到 J.G. Ballard；參見 Bachmair, 1991; Eyerman and Löfgren, 1995; Graves-Brown, 1997）；
環境資源耗用的單一最重要原因：這源於製造汽車、道路和「僅限汽車」（car-only）的環境所使用的材料、空間和動力的規模，以及應對全球汽車流動性所帶來的物質、空氣品質、醫療、社會、臭氧、視覺、聽覺、空間和時間污染。交通運輸佔二氧化碳排放量的三分之一，並間接對許多 20 世紀的戰爭負有責任（Adams, 1999; Whitelegg, 1997）。
「Automobility」（汽車流動性）一詞捕捉了雙重意義：既指涉如「自傳」（autobiography）概念中的人本主義自我（humanist self），也指涉如「自動」（automatic）或「自動機」（automaton）中，物體或機器所擁有的移動能力。這種「Auto」的雙重共鳴展示了「汽車駕駛人」（car-driver）是如何成為一種由特定的人類活動、機器、道路、建築、標誌和移動文化所組成的 【Hybrid Assemblage 混合組裝/異質裝配】（Thrift, 1996: 282–4）。因此，「Auto」mobility 涉及了自主的人類（autonomous humans）與具有自主移動能力的機器相結合，沿著一個又一個社會的路徑、車道、街道和路線移動。關鍵不在於「汽車」本身，而在於這些流動連結的體系。Slater 認為：「汽車之所以為汽車，不是因為其物理實體，而是因為供應體系和物體範疇在某種穩定形式中被『物質化』（materialized），這產生了汽車為『汽車駕駛人』這個混合體所提供的獨特 【Affordances 賦能/支應性】」（2001: 6）。
特別有必要思考的是，當汽車流動性在全球範圍內自我形塑與再形塑時，它究竟構成了何種穩定形式或「系統」。我們可以將其視為「病毒式的」（viral），首先在北美出現，然後劇毒般地擴散，並接管了全球幾乎所有角落的社會機體（body social）的大部分。事實上，在某種程度上，國家越貧窮，這種病毒的力量就越大（參見 Miller, 2001 中的各類研究）。
但我在此更傾向於使用 【Non-linear Systems 非線性系統】 或 【Complexity 複雜性】 的公式（參見 Capra, 1996, 2001; Nicolis, 1995; Prigogine, 1997; Urry, 2003）。汽車流動性可以被概念化為一個自我組織的（self-organizing）、【Autopoietic 自我創生的】、非線性系統，它在世界範圍內擴散，並包含汽車、駕駛人、道路、石油供應以及許多新奇的物件、技術和符號。這個系統產生了其自身「自我擴張」（self-expansion）的先決條件。Luhmann 如此定義 【Autopoiesis 自我創生】：
「……系統用作單元（unit）的所有東西，都是由系統自身作為一個單元生產出來的。這適用於元素、過程、邊界和其他結構，最後但也同樣重要的是，適用於系統本身的統一性。」(1995: 3; 參見 Mingers, 1995)
在下一節中將展示，汽車流動性如何透過其自我生產的能力，生產出「被單元所使用的單元」。正是透過汽車流動性對時間與空間的重組，它產生了對「更多汽車」的需求，以應對它自身所預設並召喚出來的狀況。
這個汽車流動性系統源於 19 世紀末所鋪設的 【Path-dependent 路徑依賴】 模式。一旦經濟體與社會被 【Locked-in 鎖定】 在我概念化為「鋼鐵與石油汽車」（steel-and-petroleum car）的模式中，那麼對於那些生產和銷售汽車及其相關基礎設施、產品和服務的人來說，就會產生巨大的 【Increasing Returns 遞增報酬】（參見 Arthur, 1994 關於遞增報酬的論述）。更廣泛的社會生活被不可逆轉地鎖定在由汽車流動性所產生並預設的移動模式中。這種移動模式既非社會所必需，也非不可避免，但似乎已變得無法打破（詳見後文）。從相對微小的原因（small causes）開始，一種不可逆的模式被鋪設下來，這確保了過去這個驚人的世紀——如果我們要給它一個名字，即「汽車世紀」——中，汽車流動性得以自我擴張的先決條件。
我現在要檢視汽車流動性重塑「時間-空間」（time-space）的例外權力，特別是因為它獨特地結合了靈活性與強制性。正是這種重塑，確保了其自身自我擴張的先決條件。
但我將在隨後的章節中考慮一些微小的變化，這些變化可能會將汽車系統 【Tip 傾斜/翻轉】 到不同的方向，這些變化透過其動態的相互依賴性，可能激發出一種超越汽車流動性、超越鋼鐵與石油汽車、並朝向新移動系統的轉變。我將這個潛在的浮現系統稱為「後汽車」（post-car）。我將使用路徑依賴、遞增報酬、【Emergence 浮現/湧現】 和 【Tipping Points 引爆點/翻轉點】 的語言來檢視這些複雜的系統變遷。
第二部分：汽車流動性與時空
(Automobility and Time-space)
汽車流動性已經不可逆轉地啟動了新的社會性（socialities），包括通勤、家庭生活、社區、休閒以及移動的樂趣等（參見 Sheller and Urry, 2000）。汽車流動性的增長主要涉及了新的移動，而非僅是汽車取代了大眾運輸（Adams, 1999; Vigar, 2002: 12）。英國整合運輸中心（UK Centre for Integrated Transport）的 David Begg 明確指出：「大多數的汽車旅程從未透過大眾運輸進行過。汽車的靈活性鼓勵了額外旅程的產生」（引自 Stradling, 2002）。這些新的移動性源於汽車是如何既極度 【Flexible 靈活】 又完全具 【Coercive 強制性】。
汽車流動性是自由的源泉，即「道路的自由」（freedom of the road）。它的靈活性使得駕駛人能夠在任何時間、朝任何方向，沿著西方社會連結大多數住家、工作場所和休閒地點（且由公共支付）的複雜道路系統行駛。汽車延伸了人們可以去的地方，從而延伸了他們實際上能夠做什麼。如果沒有汽車的靈活性及其 24 小時的可用性，許多「社會生活」將無法進行。汽車讓人可以晚出門、錯過轉乘連接，並以一種相對「無時間性」（time-less）的方式旅行。
但這種靈活性是汽車流動性所必然要求的。「汽車空間的結構」（structure of auto space, Freund, 1993; Kunstler, 1994）強迫人們透過非常顯著的距離，以複雜且異質的方式來編排（orchestrate）他們的移動性與社會性。都市環境已經將過去在歷史上緊密整合的住家、工作、商業和休閒的領域性（territorialities）進行了 【Unbundled 拆分/解綁】，並讓共享公共空間中的社會實踐變得碎片化（SceneSusTech, 1998）。汽車流動性將工作場所與住家分開，導致進入並穿越城市的漫長通勤。它分裂了住家與商業區，破壞了人們原本可以步行或騎自行車前往的在地零售商店，侵蝕了市中心、非汽車的路徑與公共空間。它將住家與休閒地點分開，而這些地點往往只能透過機動運輸到達。家庭成員被拆散，因為他們居住在遙遠的地方，需要複雜的旅行才能偶爾相聚。人們居住在擁塞、堵車、時間的不確定性以及威脅健康的城市環境中，這都是被封裝在一個居家化、繭居般（cocooned）的移動膠囊中的後果。
因此，汽車流動性是一個迫使人們進入一種「高強度靈活性」（intense flexibility）的系統。它強迫人們雜耍般地處理時間的碎片（juggle fragments of time），以應對它自身所產生的時間與空間限制。汽車流動性是一個像科學怪人（Frankenstein）創造的怪物，它將個人延伸到自由與靈活的領域，使得「棲居於車內」（inhabiting the car）可以被正面看待並被積極地推廣與爭取，但也同時限制了汽車「使用者」必須以一種空間上被拉伸、時間上被壓縮的方式生活。汽車是現代性名副其實的 【Iron Cage 鐵籠】——只不過它是機動化的、移動的，且居家化的。
汽車流動性發展出一種必須以複雜、異質且不確定的方式來管理的 【Instantaneous Time 瞬時時間】。汽車流動性涉及了對許多瞬間或時間碎片（instants or fragments of time）的個人主義式時間表安排。因此，汽車駕駛人是在「瞬時時間」中運作，而非在 19 世紀中葉伴隨鐵路而來的官方移動時刻表中運作。那是基於公共時刻表的現代主義鐘錶時間（clock-time）。正如一位駕駛人在 1902 年所寫：「旅行意味著極度自由的活動，然而火車卻判你處於被動狀態……鐵路將你擠壓進時刻表中」（引自 Morse, 1998: 117）。現代主義鐵路時刻表的客觀鐘錶時間，被個人化、主觀的時間性所取代，人們在他們的車（如果他們有的話）之中並透過車來過生活。這產生了一種對自我的 【Reflexive Monitoring 反身性監控】。人們試圖維持「連貫但不斷修訂的傳記式敘事……在透過抽象系統（如汽車流動性）過濾的多重選擇脈絡中」（Giddens, 1991: 6）。汽車流動性強迫人們雜耍般地處理時間碎片，以組裝出複雜、脆弱且充滿偶然性的社會生活模式，這些模式構成了反身性自我的自我創造敘事。因此，汽車流動性產生了目前為止只有汽車才能滿足的靈活性慾望。
汽車旅程的無縫性（seamlessness）使得其他旅行模式顯得不靈活且碎片化。所謂的大眾運輸很少提供那種無縫性（除了擁有往返機場豪華轎車服務的頭等艙航空旅客）。各種機械化的大眾運輸工具之間存在許多縫隙。這些在半公共空間中的「結構洞」（structural holes）是不便、危險和不確定性的來源。對於婦女、兒童、老年人、可能遭受種族主義攻擊的人、身心障礙者等來說尤其如此（SceneSusTech, 1998）。
當個人的時間彼此 【De-synchronized 去同步化】 時，空間的移動則被同步到道路的節奏上。行人鬆散的互動與移動，讓位給了機器的嚴格控制移動，這些機器（希望如此！）保持在道路的一側、在車道內、在特定速度內、遵循高度複雜的符號系統等等。駕駛需要基於信任的「公眾」（publics），其中相互陌生的陌生人能夠遵循這些共享規則，透過共同的視覺和聽覺信號集進行溝通，甚至在沒有眼神接觸的情況下，在一種對所有「道路公民」開放的預設空間或 【Non-place 非場所】 中互動（參見 Lynch, 1993）。汽車駕駛人被免除了正常的禮儀以及與所有其他佔據道路者的面對面互動。Adorno 早在 1942 年就寫道：「哪個司機不會僅僅因為引擎的力量，而受到誘惑去消滅街道上的害蟲、行人、兒童和騎自行車的人？」（1974: 40）。汽車旅行打斷了他人的任務地景（taskscapes）（行人、上學的兒童、郵差、垃圾收集員、農民、動物等），他們的日常例行事務成為了高速交通無情切過慢速移動路徑與住所的障礙。路口、圓環和匝道呈現了精心編寫的「車際行動」（inter-car action）時刻，在這些時刻，非汽車的道路使用者構成了意圖恢復正常巡航速度的混合體駕駛人（hybrid car-drivers）的障礙，而這種速度被視為是為了及時完成當天複雜任務所必需的。棲居於西方的道路，就是進入一個由匿名機器組成的世界，那是移動得太快而無法直接認識、特別是無法透過肉眼看見的幽靈般的存在。
【Simmel 齊美爾】 在此是相關的。他認為眼睛是一項獨特的「社會學成就」（引自 Frisby and Featherstone, 1997: 111）。注視彼此是產生個人之間連結與互動的關鍵。Simmel 稱此為最直接與「最純粹」的互動。正是人與人之間的注視（我們現在稱為「眼神接觸」）產生了非凡的親密時刻，因為：「[人]不能透過眼睛索取而不透過眼睛同時給予」；這產生了人對人、面對面「最完整的互惠性」（reciprocity）（Frisby and Featherstone, 1997: 112）。我們在人身上看到的是他們持久的部分，「他們生命的歷史與……自然的永恆嫁妝」（Frisby and Featherstone, 1997: 115）。Simmel 進一步論證，遵循佔有式凝視（possessive gaze）的概念，視覺感官使人們能夠佔有，不僅是他人，也包括多樣的物體與環境，通常是從遠處（Frisby and Featherstone, 1997: 116）。視覺感官使人們能夠從遠處控制人與物的世界，結合了抽離（detachment）與掌握（mastery）。正是透過尋求距離，才能獲得從日常經驗的喧囂中抽象出來的適當「視野」（view）。
汽車流動性排除了眼睛的這兩項成就。特別是對於非汽車使用者而言，道路只是充滿了移動、危險的鐵籠。眼睛沒有互惠性，也沒有從「機器裡的幽靈」（ghost in the machine）回傳的注視。人的社群變成了無臉孔的幽靈機器的匿名流動。鐵籠隱藏了臉部的表情，而充滿車輛的道路永遠無法被佔有。對於鐵籠沒有距離與掌握；相反地，那些生活在街道上的人被喧囂轟炸，特別是被汽車的噪音、廢氣和無情的移動所轟炸，這些都無法被掌握或佔有（參見 Urry, 2000: ch. 4，關於感官的討論）。
更廣泛地說，「現代主義的城市地景是為了促進汽車流動性並阻止其他形式的人類移動而建立的……[私人世界之間的]移動是透過汽車穿越死寂的公共空間」（Freund, 1993: 119）。全球大片區域由「僅限汽車」的環境組成——超現代性（super-modernity）的 【Non-places 非場所】（Augé, 1995; Merriman, 2004）。倫敦約四分之一的土地和洛杉磯近二分之一的土地專門用於僅限汽車的環境。然後，它們對周圍環境施加空間和時間上的支配，改變了可見、可聽、可聞和可嘗的事物（其空間和時間範圍因每種感官而異）。它們是流動性的場所，駕駛人在其中被隔絕，因為他們「棲居於車內」（dwell-within-the-car）。它們代表了流動性（liquidity）對「都市」的勝利（參見 Morris, 1988，關於汽車旅館的討論）。
此外，駕駛人被束縛在舒適但受限的扶手椅上，被微電子資訊源、控制裝置和樂趣來源所包圍，這就是 Raymond Williams 所稱的 【Mobile Privatisation 移動的私有化】（參見 Pinkney, 1991: 55）。1949 年的福特手冊宣稱「49 年福特是輪子上的客廳」（Marsh and Collett, 1986: 11；福斯露營車被描述為「有風景的房間」）。汽車是一個感官貧乏的房間。一旦在車內，駕駛人幾乎沒有動覺（kinaesthetic）移動。因此，雖然汽車流動性是一個移動系統，但一旦被束縛在駕駛座上，它只需要極小的移動。眼睛必須不斷留意危險，手腳準備好進行下一個操作，身體被固定在固定位置，燈光和噪音可能指示駕駛人需要做出瞬間調整等等。其他交通限制了每輛車如何被駕駛、其速度、方向、車道等等。駕駛人的身體本身被碎片化並被規訓於機器，眼睛、耳朵、手和腳都受訓要瞬間且一致地反應，而甚至伸展、改變姿勢、打瞌睡或環顧四周的慾望都被壓抑。汽車成為駕駛人身體的延伸，圍繞著極度受規訓的「駕駛身體」（driving body）組織新的主體性（參見 Freund, 1993: 99; Hawkins, 1986; Morse, 1998）。一位加州城市規劃師早在 1930 年就宣稱，「可以說南加州人已經在他們的解剖結構中增加了輪子」（引自 Flink, 1988: 143）。汽車可以被認為是感官的延伸，使駕駛人能感覺到它的輪廓、形狀以及與金屬皮膚之外事物的關係。正如 Ihde 所描述：「當專家駕駛路邊停車時，只需極少的視覺線索就能將自己倒退進狹小的空間——他透過汽車『感覺』到自己的延伸，因為汽車成為他自身具身性（embodiedness）的共生延伸」（1974: 272）。BMW 733i 的廣告承諾「人機整合……與車幾近完全的合一」（引自 Hawkins, 1986: 67）。汽車的身體提供了人類身體的延伸，用新的鋼鐵皮膚包圍脆弱、柔軟和易受傷的人類皮膚，儘管這層皮膚在撞車事故中遇到其他車輛時會刮傷、皺縮和破裂（參見 Brottman, 2001，關於「車禍文化」）。在玻璃和金屬的私人繭居中，強烈的情感以其他方式不可接受的形式釋放出來（參見 Michael, 1988，關於路怒症）。
第三部分：系統變遷與結論
(Part 3: System Change & Conclusion)
系統變遷 (System Change)
到目前為止，我已經描述了當前的汽車系統及其一般特徵。值得注意的是，不同的社會群體在如何慾望與「棲居」汽車方面存在多重差異（註4），棲居汽車的方式也隨歷史變遷，且汽車本質上也有顯著的「技術」變革（註5）。
但我所指出的是，這些多樣的慾望與棲居形式，產生了一個非預期的後果（unintended effect）：私有且可移動的「鋼鐵與石油」汽車系統的擴張。這樣一個汽車系統始於 19 世紀最後十年，隨後支配了當時可能更佳的當代替代方案（Motavalli, 2000；參見 Scharff, 1991，關於這些替代動力來源的性別化議題）。以石油為基礎的汽車的 【Path-dependence 路徑依賴】 被確立，並不可逆地「鎖定」（locked in）。
在 1890 年代，有三種主要的車輛推進方法：汽油、蒸汽和電池，後兩者顯然更具「效率」（Motavalli, 2000: ch. 1）。石油燃料汽車之所以確立，是基於小規模的、或多或少是意外的原因，部分是因為一輛汽油燃料車是 1896 年芝加哥「無馬馬車競賽」中僅有的兩輛完賽車之一。石油系統得以確立並「鎖定」，剩下的就是歷史了。因此，19 世紀末以特定順序發生的微小原因，結果對 20 世紀——如果我們要給它一個名字，即「汽車世紀」——產生了不可逆的後果。
路徑依賴分析顯示，因果關係可以從偶發事件（contingent events）流向一般過程，從微小原因流向巨大的系統效應，從歷史或地理上遙遠的地點流向整體（參見 Mahoney, 2000: 536）。線性模型現在同時受到非線性動力學理論家（Capra, 1996, 2001; Nicolis, 1995; Prigogine, 1997）和經驗導向的社會學家的猛烈抨擊（參見 Abbott 對「廣義線性現實」的抨擊；2001）。「路徑依賴」顯示，事件或過程在時間中的排序，極顯著地影響了它們在數十年甚至數世紀後最終呈現的非線性方式。因此，根據 Abbott 的說法，「時間至關重要」（time matters）（2001）。路徑依賴因此是一個過程模型，其中系統透過 【Lock-in 鎖定】 產生不可逆的發展，但只需要某些微小的原因來觸發其啟動，正如 QWERTY 鍵盤的偶發設計或石油汽車不可預測的起源（Arthur, 1994; Mahoney, 2000: 535–6）。
鎖定的重要性意味著制度（institutions）對於系統如何在較長時期內發展至關重要。社會制度如郊區住房、石油公司、城外購物中心，可能產生一種長期的不可逆性，根據 North (1990: 104) 的說法，這種不可逆性「既更可預測也更難逆轉」。石油汽車在其相對偶然的確立後經歷了一個世紀的效應，顯示了要逆轉已鎖定的制度過程是多麼困難，因為數十億的行動者在全球範圍內共同演化（co-evolve）並適應那種汽車流動性系統的重塑（參見 Sheller and Urry, 2000）。
因此，為了打破當前的汽車系統，即 Adams 所稱的「一切照舊」（business as usual, 1999），我們需要檢視「轉折點」（turning points）的可能性。Abbott 認為變遷是事物的正常秩序，事實上許多對當代社會生活的評估都強調這類深刻變遷日益加速的本質。但確實存在某些社會關係網絡會穩定很長一段時間，這通常被稱為社會結構。其中一種結構就是汽車系統，它即使被巨大的經濟、社會和技術變遷漩渦所包圍，仍顯得非常穩定且不變。汽車系統似乎無視一切繼續航行，至今已超過一個世紀，且越來越有能力「驅逐」（drive out）競爭者，如雙腳、自行車、公車和火車。我們可以說，汽車系統是一個 【Braudelian longue durée 布勞岱爾式的長時段】（Abbott, 2001: 256）。
但正如 Abbott 所指出，且這確實是複雜性系統進路的一個關鍵特徵：沒有什麼是永遠固定的。Abbott 主張：「存在著發生某種行動模式的可能性，能將鑰匙插入鎖中，並使一個重大轉折點發生」（2001: 257）。這種非線性結果是由系統跨越轉折點或 【Tipping Points 引爆點/翻轉點】 所產生的（Gladwell, 2000）。引爆點涉及三個概念：事件和現象具有傳染性；微小的原因可以產生巨大的影響；變遷可能不是以漸進的線性方式發生，而是在系統切換的時刻戲劇性地發生。Gladwell 描述了傳真機或行動電話的消費，當某個特定時刻，每個辦公室似乎都需要一台傳真機，或每個「酷」的人都需要一支手機。在這種情況下，財富並非如傳統經濟學那樣源於商品的稀缺，而是源於豐裕（abundance）（Gladwell, 2000: 272–3）。
當前關於汽車流動性的思考特徵是線性思維：現有汽車是否可以透過技術修復來降低油耗，或者現有的大眾運輸是否可以稍微改善（參見 Urry, 2003，關於非線性的討論）。但真正的挑戰是如何移動到一個不同的模式，涉及與當前汽車系統或多或少完全的決裂（break）。當前的汽車系統無法被線性的變遷所破壞，只能被一組以特定順序發生的相互依賴變遷所破壞，這可能會移動、或翻轉（tip）系統進入一條新的路徑（參見 Gladwell, 2000; Sheller and Urry, 2000）。
我現在透過檢視可能是本世紀剩餘時間新移動系統種子的事物，來檢視一種不同的模式是否確實正在浮現。這些「種子」不僅涉及如 Hawken 等人（1999; Motavalli, 2000; US Department of Transportation, 1999）所主張的不同燃料系統和車體材料的技術-經濟轉型。這些種子也涉及一系列政治、政策和社會的轉型，一種名副其實的新都市性（new urbanity）。如果它們在未來十年左右以最佳順序發展，那麼透過它們的系統性相互依賴，或許就能實現與當前汽車流動性的決裂。
有六個技術-經濟、政策和社會的轉型，透過其動態的相互依賴，可能將移動性翻轉入一個新系統，即 【Post-car 後汽車】（關於不同觀點參見 Graham and Marvin, 2001）。
新燃料系統：用於汽車、廂型車和公車的新燃料系統，包括電池（特別是鉛酸和鎳金屬氫化物）、由柴油和電池驅動的混合動力車，以及氫或甲醇燃料電池。可能會出現一個引爆點，屆時突然有大量消費者轉向這些替代車輛之一，就像行動電話一樣，突然一夜之間這似乎成為移動的「酷」方式。一種傳染突然發生（參見 Motavalli, 2000: 107，關於 Toyota, BMW, Honda 等的發展）。同時，2001 年 9 月 11 日之後石油供應的不確定性增加，暴露了美國對中東石油的依賴。一些人預測油價的大幅上漲和供應的高度不確定性也可能有助於翻轉系統（Motavalli, 2000）。
新車體材料：建造「車」體的新材料。特別重要的是 Lovins 的超輕「超車」（hypercar），由先進聚合物複合材料製成。其他技術包括鋁和奈米技術，可能製造出碳基纖維，其強度是鋼的 100 倍，重量卻只有六分之一（Hawken et al., 1999; US Department of Transportation, 1999: 4–5）。這些都可以非常顯著地減輕車輛重量，從而減少移動它們所需的強大引擎需求。此外，可能會增加針對擁擠都市空間的小型微型車（micro-cars）生產（而非四人家庭尺寸的汽車）。此類微型車或「車站車」（station cars）的例子包括 Mercedes Smart Car, Cabriolet, Nissan Hypermini, BMW 的機車/汽車混合體 C1, Cardiff 由智慧卡啟動的 ULTra 自動計程車, Taxi2000 都市交通解決方案, 以及 PSA 的 TULIP 車。
智慧卡技術與 ICT：可以將資訊從汽車傳輸到住家、公車、火車、工作場所、網站、商店收銀台、銀行的「智慧卡」技術發展。車輛日益與行動、個人娛樂系統和筆記型電腦的技術混合（隨著汽車公司與 ISP 結合）。駕駛人和乘客可以透過他們自己的通訊連結（電子郵件地址、電話號碼、網址：Gow, 2000）和娛樂應用程式（數位儲存的音樂、編程的廣播電台）進行個人化。因此，任何車輛都變得更像是一個離家的「智慧家庭」（如新款 Range Rover）。這種連結性可以促進單一的「旅行」支付方式，無論交通形式為何，並同時有助於將變得更像入口網站（portals）的所謂汽車進行 【De-privatize 去私有化】。
去私有化 (De-privatization)：透過汽車共享、汽車俱樂部和汽車租賃方案，汽車正更廣泛地被去私有化。歐洲有六百多個城市發展了涉及 5 萬人的汽車共享方案（Cervero, 2001）。原型例子見於 La Rochelle 的 Liselec，以及北加州、柏林和日本（Motavalli, 2000: 233）。在 Deptford，有一個由 Avis 組織的現場汽車共乘服務附屬於一個新建案，而在 Jersey，Toyota 推出了電動租賃車。有時這種去私有化將涉及智慧卡技術來預訂和支付，以及支付公車、火車或更多需求回應式的集體巴士或迷你廂型車的費用（如 Newcastle Nexus）。另一個原型是都柏林的 E-Taxi 系統。這些發展反映了當代經濟從「擁有」轉向 【Access 存取/使用權】 的普遍轉變，如網際網路上許多服務所示（參見 Rifkin, 2000）。因此我們可以假設，人們將日益支付旅行/移動服務的「存取費」，而非直接擁有車輛。一個重要的後果是，如果汽車使用者不擁有汽車，那麼汽車製造商將負責短期停車和「報廢」車輛的長期處置（參見 Hawken et al., 1999，關於這如何能徹底提高回收率）。
運輸政策的轉向：運輸政策正從 【Predict-and-provide 預測並提供】 模式轉移，該模式將增加的移動性視為可欲的商品，並透過工程師開發的新道路計畫來規劃未來的汽車使用預測。這些計畫提供了模型中所預測的內容（Vigar, 2002; Whitelegg, 1997）。日益地，「新現實主義」（new realist）政策將道路網絡的擴張視為非中立的，而是會增加基於汽車的旅行。政策的焦點轉向透過需求減少策略來改變駕駛行為，儘管這在沒有強力強制或市場化誘因的情況下很難做到（Kaufmann, 2000）。新現實主義涉及許多組織透過電腦中介的跨運具整合（intermodality）、整合的大眾運輸、更好的自行車和行人設施、先進的交通管理、更好的土地使用規劃、即時資訊系統以及對交通如何衝擊環境的更廣泛分析，來發展替代的移動性（Vigar, 2002）。
通訊與網際網路的互聯：通訊與網際網路銀河系（Internet galaxy）日益與運輸相互連結（參見 Castells, 2001）。資訊與通訊技術（ICT）正嵌入於移動物體中：行動電話、掌上型電腦、汽車、公車、火車、飛機等等。隨著資訊被數位化並從地點中釋放出來，汽車、道路和建築物被重新佈線以發送和接收數位資訊（如「智慧型運輸系統」）。因此，新興技術正在將現有機器嫁接在一起，創造新的混合移動性。同時，面對面的連結可能會日益被模擬（至少透過寬頻連接），因此可能減少旅行的需求。在家或辦公室，或特別是在移動中的電腦中介通訊，可能會減少旅行的頻率。但更進一步，線上與離線之間的區別可能會消解，因為人與人之間的連結變成了面對面共在相遇、非預定的聚會、雙人電話、發給一人或多人的電子郵件，以及擁有共同興趣者之間的線上討論的複雜組合（Beckmann, 2004; Laurier, 2004; Urry, 2002; Wellman, 2001）。
所以，這是我簡要概述的六組變遷。它們本身都不足以將汽車系統翻轉入新的渠道。但我的提議是，它們若以最佳順序發生的相互依賴性，可能會激發「後汽車」系統的浮現。一系列微小的變遷現在可能會產生一種傳染感，隨著許多變遷席捲整個系統。
這個「後汽車」系統，始於某些富裕「北方」的社會（也許是冰島，該國最近宣布自己為第一個氫經濟體），將由多重、密集的移動形式組成，包括小型、輕量、智慧、可能是氫基、去私有化的「車輛」，在電子和物理上與許多其他移動形式（無縫地）整合。在這個後汽車系統中，將會有慢速移動的半公共微型車、自行車、許多混合車輛、行人和大眾運輸的混合流動，整合進一個物理與虛擬存取的移動性中。電子過路費將調節存取、價格和速度。鄰里社區將透過更密集的居住模式和整合的土地使用來促進「近端存取」（access by proximity）。系統將促進機動與非機動運輸之間，以及那些以許多不同方式「在移動中」的人之間的電子協調（Hawken et al., 1999: 47; Sheller and Urry, 2000）。旅行的酷方式將不是擁有，而是在需要時存取小型、輕量的移動艙（mobile pods）。
結論 (Conclusion)
因此，複雜性是檢視這個看似不可改變的全球系統，如何可能透過微小的變遷（如果它們以特定順序發生）將其翻轉入後汽車移動系統的起點。複雜性進路強調關於這種脫離當前汽車系統轉變的三點。
第一，19 世紀「公共移動」的模式，即公車、火車、長途客運和船隻的主導地位，將不會重建。那已經不可逆地失去了，因為汽車系統的自我擴張特質已經產生並使得基於瞬時時間、碎片化和強制靈活性的個人化移動成為必要。任何後汽車系統都將實質地涉及汽車流動性所預設的個人化移動，這同時也是汽車世紀帶來的不可逆後果。
第二，鋼鐵與石油汽車流動性的日子屈指可數。到 2100 年，基於鋼製車體和石油引擎的 19 世紀技術的個人化移動是不可想像的。在 21 世紀將會發生一個翻轉或轉折點，屆時鋼鐵與石油汽車系統終將被視為恐龍（有點像蘇聯帝國、早期的獨立 PC 或不可移動的電話）。當它被這樣看待時，它將被永遠打發走，沒有人會理解為什麼這樣一個巨大、浪費且破壞地球的生物能夠統治地球。突然間，汽車流動性系統將會消失並變得像恐龍一樣，被安置在博物館裡，而我們將納悶這一切大驚小怪是為了什麼。
第三，這個引爆點是不可預測的。它無法從現有企業、產業、實踐和經濟的線性變遷中解讀出來。就像網際網路和行動電話從「無處」（nowhere）而來一樣，朝向「後汽車」的引爆點也將不可預測地浮現。它可能來自目前並非汽車產業和文化中心的技術、企業或政府，就像芬蘭衛生紙製造商 Nokia 與現在無所不在的行動電話的意外起源一樣（註7）。這將在本世紀末之前發生。雖然預測這究竟何時會發生是不可能的，但這篇文章主張，複雜性的範疇是檢視這些可能性如何發展與交會的方法，以及一個現在看似完全棘手的系統，有一天可能就此翻轉並消亡。
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利用這篇文章,寫成對台灣交通建設與思考的針砭議論文章,給出標題,摘要,內文.引用,參考書目.分兩次輸出.
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標題：被鎖定的島嶼移動：以 Urry「汽車流動性體系」解構台灣交通的「路徑依賴」
摘要： 台灣交通長年飽受「行人地獄」與壅塞之苦，傳統治理思維多侷限於「預測並提供」（Predict and Provide）的工程邏輯，試圖透過拓寬道路或增設停車位解決問題，卻往往陷入「供給誘導需求」的惡性循環。本文援引 John Urry 的經典文本《汽車流動性體系》，指出台灣並非單純面臨交通工具的管理問題，而是被「鎖定」（Locked-in）在一個由鋼鐵、石油與強制的靈活性所構成的自我創生系統中。透過分析「路徑依賴」與「強制的靈活性」，本文論證台灣的汽機車文化實為一種現代性的「鐵籠」，並指出唯有理解此系統的非線性特質，才可能找到轉型的引爆點。
一、前言：不只是工具，而是「病毒式」的體系
在台灣，當我們談論交通問題時，往往將焦點過度集中在「駕駛道德」或「執法強度」上。然而，若透過英國社會學家 John Urry 的視角檢視，我們會發現這些都只是表象。Urry 在《汽車流動性體系》中提出一個震撼的觀點：汽車（在台灣亦包含機車）不只是一種帶有輪子的工具，而是一個「自我創生的體系」（Autopoietic System）。
正如 Urry 所言，這個體系像病毒一樣，具備「自我繁殖」的能力。在台灣，我們清楚地看到這個現象：為了消化車流，我們蓋了更多的高架橋與快速道路；這些建設導致都市邊界擴張、生活機能分散（郊區化），進而迫使人們「不得不」購買汽機車來維持生活。這是一個完美的封閉迴圈——系統自身創造了「必須使用系統」的條件。
台灣的交通困境，正是 Urry 所描述的現代性悖論：我們以為擁有車輛是擁抱自由，但實際上，我們是成為了這個龐大技術-社會複合體（Frankenstein-created monster）的宿主。
二、工程思維的死胡同：破解「預測並提供」的神話
台灣過去四十年的交通建設，很大程度上奉行 Urry 所批判的「預測並提供」（Predict and Provide）模式。這是一種線性的工程思維：預測未來有多少車流量，然後興建相應數量的道路。
然而，Urry 運用複雜性理論（Complexity Theory）指出，交通系統是非線性的。增加供給並不會減少擁塞，反而會透過「誘導需求」（Induced Demand）創造更多車流。在台灣，我們看到無數的道路拓寬工程，最後都變成了更大的停車場。
這種思維造成了嚴重的「路徑依賴」（Path-dependence）與「鎖定效應」（Lock-in）。我們的都市規劃、建築法規（如停車位容積獎勵）、甚至稅收制度，都圍繞著私人運具運轉。這就像 QWERTY 鍵盤一樣，即便它不是最高效的（大眾運輸顯然在空間利用上更高效），但因為歷史的偶發事件與巨大的轉換成本，台灣社會被「鎖」在這個鋼鐵與柏油構築的路徑上，難以回頭。
三、強制的靈活性：台灣「機車海」的社會學解讀
Urry 在文中提出了一個極具解釋力的概念：「強制的靈活性」（Coerced Flexibility）。他認為，汽車賦予的「隨時出發」的自由，其實是一種被系統強迫的結果。因為公共時間表（火車、公車）的瓦解與都市空間的碎片化，現代人被迫必須具備「隨時移動」的能力才能生存。
這一點在台灣的「機車流動性」（Scooter-mobility）上表現得淋漓盡致。外國學者常驚嘆台灣的機車密度，視其為混亂之源。但若以 Urry 的理論分析，機車是台灣人在高房價、住商分離、大眾運輸路網（除雙北外）破碎的結構下，為了奪回生活主導權的「微型抵抗」。
台灣人騎機車不是因為機車「比較高尚」，而是因為生活被系統切割成無數的時間碎片（接送小孩、趕打卡、買晚餐），只有機車這種具備極端靈活性的工具，能讓我們在這些碎片中「穿梭」（Juggle fragments of time）。這種靈活性是被迫的——是系統將我們逼進了這個必須依賴私人運具的「鐵籠」（Iron Cage）之中。
四、感官社會學的診斷：為何我們在路上「看不見」彼此？
台灣近年被外媒冠上「行人地獄」的惡名。對此，輿論常歸咎於駕駛素質低落或法規罰則太輕。然而，若我們深讀 Urry 引用的 Georg Simmel 社會學觀點，會發現問題的核心在於「眼神接觸的喪失」與「非場所」（Non-places）的擴張。
Simmel 認為，社會互動的基礎建立在眼神的「互惠性」（reciprocity）上——我看見你，同時也意識到你看見了我。這是一種道德契約的瞬間建立。然而，Urry 指出，汽車體系（automobility）在結構上切斷了這種連結。
在台灣的街道上，駕駛人被封裝在鋼鐵與玻璃構成的「繭」（cocoon）中。透過擋風玻璃，行人不再是有血有肉、擁有「生命歷史」的主體，而是變成了移動路徑上的「障礙物」（obstacles）。這就是 Urry 所說的「無臉孔的幽靈機器」（faceless ghostly machines）。
當駕駛與機車騎士高速穿梭時，他們進入了一種特殊的意識狀態。他們的身體與機器結合成為「混合組裝」（Hybrid Assemblage），感官被延伸至車體邊緣（如 Ihde 所述），但同時也被去敏化（desensitized）。這種「機器的凝視」（mechanical gaze）沒有溫度，只有速度與軌跡。
因此，「行人地獄」不僅是道德淪喪，更是技術介面造成的本體論疏離。我們的道路設計——寬大的車道、退縮的人行道、缺乏人性尺度的路口——都在強化這種「非場所」的特質，使得真正的人際互動與禮讓在物理上變得困難。
五、尋找引爆點：從「擁有」到「使用」的典範轉移
面對如此龐大且自我鎖定的體系，台灣該何去何從？Urry 的結論給了我們重要啟示：線性思考（Linear Thinking）無法解決非線性系統的問題。單純地加重罰則或蓋更多捷運，若無法觸發系統內部的連鎖反應，終將被巨大的慣性吞沒。
Urry 提到了「引爆點」（Tipping Point）的概念：微小的變數聚合，可能導致系統瞬間崩解或重組。在台灣，我們或許可以看見幾個潛在的「種子」：
去私有化（De-privatization）與 MaaS：Urry 預言「後汽車時代」的特徵是從「擁有」轉向「存取」（Access）。台灣的 YouBike 是極佳的成功案例，而近期推動的 TPASS 行政院通勤月票，正是嘗試將破碎的運具整合為單一服務（MaaS, Mobility as a Service）。當「使用權」的便利性超越「所有權」的負擔時，系統就可能翻轉。
數位與實體的混合：Urry 提到 ICT 技術將重組移動。台灣高度普及的網路與即時交通資訊，若能進一步結合「動態定價」（如電子收費調節）與共享運具，可能打破擁塞的死結。
能源轉型的槓桿：台灣積極推動的電動化（如 Gogoro 的換電網絡），雖然目前仍是「私有運具」的變體，但其電池網絡具備成為分散式能源節點的潛力。若能將能源政策與交通政策掛鉤，或許能從產業端鬆動傳統燃油車的鎖定。
六、結論：在鋼鐵恐龍倒下之前
John Urry 在文末大膽預言，到了 2100 年，鋼鐵與石油的汽車體系將會像恐龍一樣被放進博物館。台灣作為一個高密度、資源稀缺的島嶼，其實沒有本錢繼續供養這隻恐龍。
我們必須體認到，交通建設不只是鋪柏油，而是社會時間與空間的重組。每一條新蓋的快速道路，都在強化那種將生活撕裂的「強制靈活性」；而每一條完善的人行道與每一班準點的公車，則是在修復被機器切斷的社會連結。
閱讀 Urry 是一記警鐘：我們必須停止用 20 世紀的邏輯（預測並提供）來規劃 21 世紀的台灣。真正的解方不在於讓車跑得更快，而在於如何讓這座島嶼上的移動，不再是人與人的戰爭，而是社會生活的延伸。
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